Portal Orzeczeń Sądu Rejonowego dla miasta stołecznego Warszawy w Warszawie

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

3 listopada 2022 roku

Sąd Rejonowy dla miasta stołecznego Warszawy w Warszawie w I Wydziale Cywilnym w składzie:

Przewodniczący: asesor sądowy Mateusz Janicki

po rozpoznaniu na rozprawie 25 października 2022 roku w W.

przy udziale protokolanta Tomasza Kurka

sprawy z powództwa A. C., A. S., D. C. i S. S.

przeciwko (...) Spółce Akcyjnej z siedzibą w W.

o zapłatę

1.  zasądza od pozwanej na rzecz każdego z powodów po 250 (dwieście pięćdziesiąt) euro z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od 9 grudnia 2021 roku do dnia zapłaty;

2.  oddala powództwo w pozostałej części;

3.  zasądza od pozwanej na rzecz kaźdego z powodów po 387 (trzysta osiemdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów procesu.

UZASADNIENIE

I. Stanowiska stron

A. C., A. S., D. C. i S. S. wnieśli o zasądzenie od (...) S.A. z siedzibą w W. po 250 euro z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od 2 sierpnia 2021 r. do dnia zapłaty oraz zwrotu kosztów procesu według norm przepisanych. Wskazali, że dochodzą odszkodowań za opóźnienie lotu (pozew k. 3-5).

Pozwana wniosła o oddalenie powództwa i zasądzenie od powodów zwrotu kosztów procesu według norm przepisanych. Wskazała, że jej odpowiedzialność za opóźnienie wyłączają nadzwyczajne okoliczności, które spowodowały, że opóźnienie osiągnęło pułap 3 godzin (odpowiedź na pozew k. 46-52).

II. Ustalenia faktyczne

A. C., A. S., D. C. i S. S. mieli potwierdzone rezerwacje na obsługiwany przez pozwaną lot (...) z K. do K. (K. (...)) 1 sierpnia 2021 r. w godzinach 15.35-17.40 (...) (bezsporne, nadto wydruk z hubinfo k. 56, karty pokładowe k. 6-9). Odległość mierzona po ortodromie między lotniskami wynosi mniej niż 1 500 km (bezsporne, notoria). Pasażerowie stawili się o czasie na odprawę i podróżowali przedmiotowym rejsem, jednakże był on opóźniony – odkołował o 18.48 (...), a dokołował o 20.48 (...) tj. z opóźnieniem 3 godziny i 8 minut (bezsporne, hubinfo k. 56).

Do wykonania rejsu skierowany został samolot Embraer (...), nr (...). Na samolocie tym zaplanowana była rotacja obejmująca również 2 poprzedzające lot powodów rejsy: (...) z W. do K. planowany w godzinach 7.15-9.40 (...) oraz (...) z K. do K. planowany w godzinach 10.40-12.50 (...) (hubinfo k. 56, 145).

Lot (...) z uwagi na nałożone przez (...) ograniczenia w przepustowości lotniska na K. wyleciał z W. z 11-minutowym opóźnieniem o 7.26 (...) (kod (...) 83 k. 145, wydruk z (...) k. 141). Samolot wylądował w K. o 10.11 tj. z 31-minutowym opóźnieniem. Nie są znane przyczyny tego opóźnienia, wiadomo, że kołowanie na K. trwało 16 minut (nieco dłużej niż standardowo, choć pozwana nie złożyła materiału procesowego, na podstawie którego można by to porównać na przestrzeni np. 2 miesięcy), prawdopodobnie zatem przede wszystkim przedłużył się sam lot sensu stricte (zeznania świadka S. Z., e-protokół rozprawy z 25 października 2022 r., 00:01:33-00:52:53).

Lot (...) wyleciał z K. opóźnieniem 2 godziny 47 minut (względem planowanej 10.40 (...)). Wpłynął na to opóźniony przylot z poprzedniego rejsu (31 minut), a spotęgowały to kolejne komplikacje. Okazało się, że przy panującej wówczas na K. temperaturze (36˚C od 10.20 i 10.50, 38˚C o 11.20 wg (...) k. 139v) samolot pozwanej nie jest w stanie udźwignąć wszystkich pasażerów i bagażu, stąd podjęto decyzję o pozostawieniu części bagaży, co skutkowało powiększeniem się opóźnienia w wylocie o kolejne 27 minut, tak że samolot odkołował o 11.38 (...), jednak po chwili ujawniła się usterka samolotu i samolot zawrócił z powrotem na płytę postojową, gdzie zatrzymał się o 11.47 (...) (flight info k. 61). Podjęto decyzję, żeby spróbować „zresetować” system samolotu, co okazało się skuteczne, bo po tej operacji kontrolka wskazująca na usterkę się nie zaświeciła. (...) pochłonęło jednak kolejne 33 minuty tj. do 12.20 (...) (wydruk z systemu operacyjnego k. 62). Następnie okazało się jednak, że udźwig samolotu znowu zmalał i konieczne jest wyładowanie kolejnych bagaży (mimo że temperatura w stosunku do poprzedniej próby startu nie wzrosła, przeciwnie, spadła do 37˚C – vide (...) k. 139v), tak że ostatecznie samolot wystartował dopiero o 13.17 tj. po kolejnych 57 minutach (flight info k. 63, zeznania świadka S. Z., e-protokół rozprawy z 25 października 2022 r., 00:01:33-00:52:53). Samolot doleciał do K. o 15.14 z opóźnieniem 2 godziny 24 minuty tj. w trakcie lotu zredukował opóźnienie ze startu o 13 minut (hubinfo k. 56).

Jeszcze w trakcie lotu (...) ujawniła się ta sama usterka, którą na K. „zresetowano”, więc jeszcze przed wylądowaniem zamówiono technika, który po tym, jak stał się dostępny, musiał jeszcze dojechać z K. do K. . (...) ten po przyjeździe wpisał usterkę do dziennika podkładowego i dopuścił samolot do eksploatacji w tzw. trybie MEL. Od zgłoszenia usterki do dopuszczenia samolotu do dalszej służby upłynęło 2 godziny 54 minuty.

Lot (...) wystartował z K. o 18.48 (...) tj. z opóźnieniem 3 godziny 13 minut (względem planowanej 15.35 (...)). Pozwana ośmiokrotnie opóźniała planowaną godzinę startu (depesze IM DLA z 14.34, 16.12, 16.24, 17.15, 17.29, 18.04.28, 18.04.53, 18.24 (...), wskazujące opóźnione (...) kolejno na: 15.45, 16.30, 16.50, 17.30, 18.00, 18.20, 18.30, 18.50 (...)). Samolot doleciał do K. o 20.48 (...) (tj. z opóźnieniem 3 godziny 8 minut względem planowanej 17.40), redukując opóźnienie w trakcie lotu o 5 minut (hubinfo k. 56, operational log k. 88-91, zeznania świadka S. Z., e-protokół rozprawy z 25 października 2022 r., 00:01:33-00:52:53).

III. Ocena dowod ów

Sąd ustalił powyższy stan faktyczny na podstawie niekwestionowanych przez żadną ze stron dowodów z dokumentów, jak również na podstawie w pełni wiarygodnych zeznań świadka S. Z.. Świadek ten jest wprawdzie pracownikiem pozwanej, jednakże nie oznacza to a priori, że jego zeznania są niewiarygodne. Przeciwnie, świadek nie unikał odpowiedzi na żadne pytania, wskazywał źródła swojej wiedzy, powoływał się na dokumenty, każde swoje twierdzenie w logiczny sposób uzasadniał. Co szczególnie istotne, świadek wyraźnie rozgraniczał to, co wie, od tego, o czym wnioskuje. W przypadku pytań o zagadnienia, na temat których nie dysponuje wiedzą, bez zwłoki informował o tym podczas przesłuchania. Świadek jest wysokiej klasy specjalistą (dyspozytor lotniczy) z dużym doświadczeniem, a jego wiedza, którą nie pierwszy raz dzieli się z sądem, nie ustępuje tej, którą dysponują biegli sądowi, którzy aktualnie na zlecenie tut. sądu sporządzają opinie. Co szczególnie istotne, świadek dysponuje nie tylko wiedzą teoretyczną, ale i zna realia konkretnych rejsów, stosowane narzędzia, czynniki brane pod uwagę przy podejmowaniu decyzji operacyjnych etc. z racji zaangażowania w pracę w centrum operacyjnym pozwanego przewoźnika.

IV. Ocena prawna

Powództwo zasługiwało na uwzględnienie z wyjątkiem nadmiernie wygórowanego żądania odsetkowego.

Podstawą zasądzenia odszkodowań na rzecz powodów był art. 5 ust. 1 lit. c. rozporządzenia nr 261/2004, zgodnie z którym pasażerowie w razie odwołania lotu mają prawo do odszkodowania w wysokości określonej w art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia tj. w przypadku powodów, którzy odbywali lot o długości poniżej 1 500 km – 250 euro. Zgodnie z wiążącym orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej odszkodowanie to należne jest również pasażerom rejsów opóźnionych o co najmniej 3 godziny, należy ich bowiem traktować tak samo jak pasażerów rejsów odwołanych (wyrok C-402/07). Ponieważ lot powodów opóźnił się ponad 3 godziny – należały się im odszkodowania (po 250 euro) oraz odsetki ustawowe za opóźnienie od upływu 30-dniowego terminu na rozpatrzenie reklamacji z art. 205c pr. lotn. Ponieważ roszczenia zostały pozwanej zgłoszone 8 listopada 2021 r. (zob. k. 15, 170) – termin do wypłaty odszkodowań upłynął 8 grudnia 2021 r., zatem od 9 grudnia 2021 r. pozwana była w opóźnieniu. Podstawę prawną zasądzonych odsetek stanowi art. 481 § 1 i 2 k.c.

W pozostałej części roszczenie odsetkowe nie zasługiwało na uwzględnienie.

V. Odniesienie si ę do zarzutów pozwanej

Obrona pozwanej nie zasługiwała na uwzględnienie. Opierała się ona na zarzucie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 tj. na twierdzeniu, że opóźnienie było spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych okoliczności, których pozwana nie mogła uniknąć mimo przedsięwzięcia wszelkich racjonalnych środków.

Dla skuteczności ww. zarzutu konieczne byłoby nie tylko wykazanie, że nastąpiły nadzwyczajne okoliczności (tj. okoliczności niewpisujące się w normalną działalność przewoźnika, nad którymi przewoźnik nie ma możliwości zapanować z uwagi na ich charakter lub źródło), ale nade wszystko, że konkretne opóźnienie było skutkiem tych akurat nadzwyczajnych okoliczności (związek przyczynowy). Zasadniczą przyczyną oddalenia powództwa było niewykazanie tego związku, mianowicie że problemy z udźwigiem samolotu w związku z wysokimi temperaturami w K. skutkowały opóźnieniem rejsu (...) chociażby o 9 minut (co pozwoliłoby ustalić, że opóźnienie wynikające z przyczyn, za które pozwana ponosi ryzyko wyniosło mniej niż 3 godziny).

Dostrzec bowiem należy, że dowodem złożonym przez stronę pozwaną, z którego wywodzi ten związek, była depesza hubinfo (k. 56). Jest to depesza, w której odnotowano, że samolot wystartował z opóźnieniem 3 godziny 13 minut i wylądował z opóźnieniem 3 godziny 8 minut. Zarazem „zakodowano w niej” przyczyny opóźnienia w wylocie w wymiarze 3 godziny 13 minut, posługując się zestandaryzowanymi przez (...) kodami, wskazując, że na to opóźnienie złożyło się opóźnienie 2 godziny 54 minuty wynikające z usterki samolotu (kod 41A) oraz opóźnienie 19 minut wynikające z opóźnionego przylotu poprzedniego lotu w rotacji (kod 93E), przy czym subkod E wskazujący na pogodę (weather) dodany do kodu 93 (oznaczającego opóźniony przylot poprzedniego lotu w rotacji) oznacza w istocie, że wśród ustalonych składowych opóźnienia poprzedniego lotu w rotacji względy pogodowe przeważały nad innymi.

Depesza hubinfo nie stanowi jednak dowodu zaistnienia konkretnych faktów i nie stanowi „prejudykatu” na potrzeby sporów o odszkodowanie za opóźnione loty. Fakt używania w depeszach hubinfo zestandaryzowanych w branży lotniczej kodów nie czyni z niej rozstrzygającego dowodu na potrzeby procesu sądowego, gdzie sąd zachowuje samodzielność jurysdykcyjną. Używanie zestandaryzowanych kodów ma tę wartość, że mimo charakterystycznej dla tych dokumentów zwięzłości osoby „z branży” (albo po prostu osoby, które zaznajomią się z powszechnie dostępną tabelą kodów opóźnień (...)) mogą z łatwością odczytać „zakodowany” przez inne „osoby z branży” (w przypadku depesz hubinfo: agentów handlingowych wynajętych przez pozwaną i kontrolowanych przez pracowników centrum operacyjnego pozwanej) komunikat. Nie oznacza to jednak, że komunikat ten odzwierciedla fakty, a tym bardziej, że jest ich wyłącznym dowodem.

Aby prawidłowo ocenić moc dowodową depeszy hubinfo należy rzecz przenalizować głębiej niż „odczytanie kodu opóźnienia”. O ile nie ma na ogół podstaw do kwestionowania wskazanych w depeszach godzin odkołowania, wzbicia się w powietrze, lądowania czy dokołowania (są to fakty obiektywne odnotowane w depeszy), o tyle w przypadku „przyczyn opóźnienia” nie mamy do czynienia z faktami tylko z ich oceną. Obiektywnym faktem jest bowiem, że samolot wystartował z 13-minutowym opóźnieniem (o 10.13 zamiast o 10.00), natomiast ocena przyczyn tego 13-minutowego opóźnienia wymyka się ze schematu prostego odnotowania zaobserwowanego stanu rzeczy, a dotyka (bardziej lub mniej, w zależności od konkretnego przypadku) „osądu” zespołu znanych obiektywnych faktów. Ocena ta (osąd) z pewnością leży w kognicji sądu (ew. biegłego, a poza postępowaniem uproszczonym wyłącznie biegłego – por. art. 278 k.p.c. oraz art. 5057 k.p.c.), który nie jest związany oceną agenta handlingowego lub pracowników centrum operacyjnego pozwanej odnotowaną w formie kodów (...) w depeszy hubinfo.

Przenosząc powyższe na realia niniejszej sprawy, fakty, które sąd zobligowany był ocenić, ustalając przyczyny opóźnienia lotu (...) były takie, że pozwana, w której samolocie ujawniła się usterka, oczekiwała na technika, który musiał dojechać z K., a następnie usterkę usunąć. W związku z przedłużającym się okresem oczekiwania, pozwana kilkukrotnie opóźniała deklarowaną godzinę wylotu, aż w końcu rozpoczęła rejs. Brak jakiegokolwiek dowodu, na podstawie którego można by było ustalić, że gdyby rejs (...) nie był opóźniony, to rejs (...) rozpocząłby się z opóźnieniem krótszym o 19 minut. A podkreślić należy, że pozwana wszystkie przesłanki zarzutu z art. 5 ust. 3 rozp. (...) musi wykazać, a nie tylko uprawdopodobnić, i to na niej spoczywa wyłączny ciężar dowodu w tym zakresie tj. skutkiem niewykazania jest nieuwzględnienie zarzutu). Tymczasem – jak zresztą przyznał świadek S. Z. – nie da się tego ustalić, więc agent handlingowy na potrzeby kodowania opóźnienia przyjął opóźnienie zakodowane jako 41A w wymiarze wynikającym z różnicy czasu między zgłoszeniem a usunięciem usterki. Pozostawiając już na uboczu tę istotną kwestię, że pozwana nie wykazała ani czasu ujawnienia się usterki, ani jej zgłoszenia, ani usunięcia, podkreślić należy w pierwszym rzędzie, że założenie, że przy planowanym zakończeniu rejsu (...) o 12.50 również akurat 2 godziny i 54 minuty oczekiwanoby na przyjazd technika i usunięcie usterki, jest założeniem arbitralnym. O ile faktem jest, że pozwana może nie być w stanie przyjąć „lepszego” założenia i „lepiej” zakodować opóźnienia w depeszy hubinfo (na potrzeby sporządzania depeszy, którą należy wysłać niezwłocznie po wylądowaniu, nie będzie bowiem prowadzone zbędne z punktu widzenia tej depeszy dochodzenie co do przyczyn opóźnienia), o tyle nie oznacza to, że sprostała ciężarowi dowodu w zakresie wykazania, że gdyby nie opóźnienie (o 2 godziny 24 minuty) przylotu rejsu (...), to lot (...) wystartowałby o 19 minut wcześniej. Przeciwnie, ilustruje to znakomicie, że depesze hubinfo, o ile są wartościowym źródłem wiedzy o faktycznych godzinach wylotu i przylotu, o tyle jak chodzi o przyczyny opóźnień muszą podlegać wnikliwej analizie. Sporządzanie w branży lotniczej depesz przylotowych i wylotowych (tzw. hubinfo), w celach zupełnie innych niż spory pasażerskie (co znamienne, nie koduje się w nich wcale opóźnień w przylocie, relewantnych w tych sporach, tylko opóźnienia w wylocie) , na podstawie uproszczonych założeń, jak chodzi o kodowanie opóźnień, nie skutkuje wcale obniżeniem standardu dowodowego na potrzeby procesów cywilnych na gruncie rozp. (...), a jedynie ogranicza przydatność tych uproszczonych (jak chodzi o wskazanie przyczyn opóźnień) dokumentów w nieoczywistych przypadkach, gdzie sięgnięcie do hubinfo jest dalece niewystarczające.

Niezależnie od powyższego, nawet gdyby przyjąć hipotetycznie, że gdyby nie opóźnienie rejsu (...) to rejs (...) wystartowałby 19 minut wcześniej, a tym samym co najmniej 9 minut wcześniej dotarł do K., to pozwana musiałaby jeszcze wykazać, że przyczyną opóźnienia lotu (...) były okoliczności nadzwyczajne. W ocenie pozwanej tymi okolicznościami nadzwyczajnymi były wysokie temperatury, które zmniejszyły udźwig samolotu poniżej zakładanego przy planowaniu lotu poziomu, co spowodowało konieczność dwukrotnego wyładunku bagaży.

Dość wskazać, że w świetle motywu (14) rozp. (...), jak chodzi o warunki meteorologiczne, to tylko wówczas stanowią one okoliczność nadzwyczajną w rozumieniu rozporządzenia, jeśli „uniemożliwiają lot”. Nie można zatem rozszerzająco wykładać „nadzwyczajnych okoliczności” w ten sposób, żeby obejmowały one również warunki meteorologiczne, które lotu wcale nie uniemożliwiają, a jedynie wymagają zaplanowania go innym statkiem (o lepszym udźwigu) tudzież z mniejszą liczbą bagażu czy pasażerów, co stanowi typowe decyzje operacyjne , które przewoźnik może z jednej strony swobodnie podejmować (maksymalizując swoje zyski dzięki wyborowi ekonomicznych, mniejszych samolotów i sprzedaniu biletów większej liczbie pasażerów oraz przyjęcia większej liczby bagażu), jednakże musi i w pełni ponosić ryzyko wynikające z tego, że nie zawsze przyjęty przez pozwaną przy planowaniu margines, jaki uwzględnia, sprawdzi się w rzeczywistości.

Dość wskazać, że rzecz przypomina „overbooking”, typowe, rozpoznane wprost przez prawodawcę unijnego na gruncie rozp. (...), zjawisko – mianowicie przewoźnik, opierając się na swoich przewidywaniach, że w 99% przypadków co najmniej 10% pasażerów nie stawia się do odprawy, może sprzedawać bilety na 110% dostępnych w samolocie miejsc, jednakże w razie, gdy w danym przypadku przewidywanie przewoźnika się nie sprawdzi, ponosi za to ryzyko i wypłaca odszkodowanie pasażerom niewpuszczonym na pokład pomimo zakupionego biletu. Podobnie pozwana, opierając się na pewnych średnich, typowych wartościach temperatur (które bezpośrednio oddziałują na udźwig samolotu, co dla przewoźnika lotniczego jest rzeczą oczywistą), sprawdzających się w 99% przypadków, planuje samolot, który w 1% przypadków nie poradzi sobie z zabraniem na pokład wszystkich pasażerów i bagażu z uwagi na zbyt mały udźwig w takiej (występującej w 1% przypadków) temperaturze. Niemniej również i wówczas ponosi ryzyko wszelkich następstw zaistnienia takiej sytuacji i w żadnym wypadku nie może twierdzić, że stanowi to „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004. Gdyby chciała, mogłaby planować połączenia tak, żeby ryzyko niewystarczającego udźwigu z uwagi na możliwe wysokie temperatury zmniejszyć np. z 1% do 0,1%, niemniej niekoniecznie z biznesowego punktu widzenia byłoby to dla niej opłacalne, co jednak nie zmienia tego, że ryzyko prowadzenia działalności (w tym ryzyko, że zaplanowany „margines” wzrostu temperatury powyżej średniej okaże się niewystarczający) ponosi pozwana jako przewoźnik a nie jej pasażerowie.

Pomijając jednak tę fundamentalną kwestię, nie sposób w ogóle racjonalnie twierdzić, że nawet w potocznym rozumieniu tego słowa (oderwanym od opisanego wyżej prawnego znaczenia na gruncie rozp. (...)) „nadzwyczajne” było, że 1 sierpnia 2021 r. w godzinach okołopołudniowych (11, 12, 13) temperatura w K. wynosiła 36-38˚C. Już pobieżna analiza (...)ów (powszechnie dostępnych w Internecie, chociażby na stronie ognimet.com) dla temperatur panujących na lotnisku (...) ( (...)) 1 sierpnia w innych latach, w tych samych godzinach (11-13), wskazuje, że w 2017 roku – wahała się między 34 a 36˚C w 2018 roku – wynosiła 33˚C, w 2019 roku – wahała się między 33 a 34˚C 2020 roku wahała się między 34 a 36˚C, w 2022 roku – między 34 a 35˚C. Złożona przez pozwaną „tabela klimatu” (k. 73) była nieprzydatna. Jak bowiem powszechnie wiadomo, najgorętszy jest właśnie przełom lipca i sierpnia (wynika to zresztą z analizy tej tabeli), a tabela uśrednia wartości z całego miesiąca, w tym chłodniejszego końca sierpnia, wpływając na zaniżenie wartości. Co więcej, wartość „średnia”, na którą powołuje się pozwana, uśrednia temperaturę z całej doby, podczas gdy relewantna mogłaby być temperatura średnia z godzin okołopołudniowych (11-13). Co więcej, fakt, że upalne dni nie występują codziennie, wpływa na „zaniżenie” średniej, co jednak nie zmienia tego, że pozwana jako przewoźnik musi uwzględnić, że akurat będzie miał miejsce dzień upalny. Ilustrując to zagadnienie, jeśli by w 80% dni sierpnia temparatura w K. „standardowo” wynosiła 27 stopni, w 10% dni 32 stopnie, w 5% dni 34 stopnie i w 5% dni – 38 stopni – to choć „średnia maksymalna” (czyli średnia z maksymalnych temperatur w ciągu doby) wynosiłaby 28,4 stopnia, to nie jest niczym „nadzwyczajnym” (nawet w potocznym rozumieniu) w takim wypadku, że 1 z 20 dni (5%) będzie z temperaturą 38 stopni. Gdyby analizować klimat i „nadzwyczajność” temperatur w sposób zaproponowany przez pozwaną, można by odnieść wrażenie, że na K. w sierpniu jest zimniej niż w Polsce.

Kolejną kwestią jest, że na opóźnienie wynikające z owej, wcale nie nadzwyczajnej, choć niemieszczącej się w przewidywaniach działu operacyjnego pozwanej przyjętych na etapie planowania lotu, nie wygenerowało aż takiego opóźnienia, jak wskazano w hubinfo, jak bowiem wskazał świadek, a co wynika też z doświadczenia życiowego, wyładowywanie bagaży (chociażby dwukrotne) nie trwa 1,5 godziny, natomiast ten czas był skutkiem konieczności uspakajania sytuacji ze zdenerwowanymi wyładunkiem ich bagaży pasażerów.

Kolejną kwestią jest nieprofesjonalizm w działalności pozwanej, która mimo utrzymywania się temperatury na podobnym poziomie (wręcz spadającej) aż 2 razy musiała wyładowywać bagaże tj. podjęła zbyt optymistyczną nie tylko pierwotną decyzję przy planowaniu lotu, ale i przy pierwszym rozładunku. Ponadto nawet gdyby rzeczywiście zmieniły się z przyczyn meteorologicznych po raz kolejny warunki udźwigowe samolotu, to byłby to skutek konieczności usuwania usterki (bo to w tym czasie rzekomo znowu zmieniły się warunki), co z całą pewnością obciąża pozwaną.

Reasumując, sąd nie podzielił ani zapatrywania, że temperatura na K. w granicach 36-38 stopni stanowiła okoliczność nadzwyczajną, jak również nie uznał za wykazane, że występuje związek między tą rzekomo nadzwyczajną okolicznością a opóźnieniem lotu powodów.

VI. Koszty procesu

O kosztach sąd orzekł na podstawie odpowiedzialności za wynik procesu stosownie do art. 98 § 1 i 3 k.c. oraz art. 100 k.p.c., uznając, że pozwana przegrała sprawę prawie w całości, a powodowie ulegli w pomijalnej części. Pozwana jako przegrywająca obowiązana jest zwrócić poniesione przez powodów koszty, na które złożyły się w przypadku każdego z powodów: opłata od pozwu (100 zł), opłata skarbowa od złożonego dokumentu pełnomocnictwa (17 zł) i wynagrodzenie radcy prawnego stosownie do § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości w sprawie opłat za czynności radców prawnych (270 zł).

Z. ądzenia:

- odnotować uzasadnienie;

- odpis wyroku z uzasadnieniem doręczyć pełnomocnikowi pozwanej adw. C.-G. przez umieszczenie w portalu informacyjnym.

W., 29 listopada 2022 roku asesor sądowy Mateusz Janicki